Паливні картки і чіп-тюнінг

Загальна тема, яка зачіпає паливно-повітряну систему, її пристрій, ключові елементи, принципи роботи і тюнінг, буде розкрита не повністю без докладного розгляду питання про паливних картах.

Варто почати з того, що між паливом, оборотами і навантаженням на силову установку існують стійкі взаємозв'язки. Із зазначеного питання є досить велика кількість інформації, якої ми і поділимося з нашими читачами в ході розкриття теми даної статті. Йтиметься про те, яким чином ЕБУ (ECU) забезпечує дозування палива в реальних умовах роботи силового агрегату автомобіля.

Основними факторами, які відповідають за дозування потрібної кількості палива, є положення дросельної заслінки і показник абсолютного тиску у впускному колекторі. Якість же самій паливо-повітряної суміші, а також правильні пропорції суміші повітря з пальним схильні демонструвати залежність від ряду інших чинників.

Реальні умови експлуатації інжекторного ДВС ставлять перед ЕБУ не тільки завдання вимірювання та подачі потрібного об'єму паливо-повітряної суміші.Комп'ютер ECU відповідає ще й за необхідність динамічного зміни співвідношення пропорцій повітря до палива, причому робиться це в залежності від того, на яких режимах роботи знаходиться ДВС, а також з урахуванням кількості оборотів.

Абревіатура AFR (від англ. Air to fuel ratio) найбільш часто виступає позначенням кількості повітря до кількості палива. Найбільш оптимальним таким співвідношенням паливо-повітряної суміші є 14.7 частини повітря на 1 частина пального.

Іншими словами, показник AFR дорівнює 14.7: 1. Якщо дане оптимальне співвідношення змінюється з урахуванням більшої кількості палива, тоді отриману паливо-повітряну суміш називають збагаченої. Якщо дане співвідношення AFR змінюється в бік зменшення кількості надійшов палива, тоді подібну суміш називають збідненого. Для прикладу і на мові цифр:

  • 5: 1 – багата суміш;
  • 9: 1 – бідна суміш;

У читача справедливо і закономірно може виникнути цілий ряд питань щодо необхідності змін AFR в ту або іншу сторону від оптимального співвідношення AFR на позначці 14.7: 1. Поспішаємо дати необхідну відповідь.

Вся справа полягає в тому, що оптимальним таке співвідношення вважається з урахуванням екологічних норм і стандартів, а також говорити про ідеальність AFR можна стосовно тільки до деяких режимам роботи силового агрегату.Якщо ж мотор працює в інших режимах, тоді зазначена оптимальна пропорція AFR стане далеко не кращим співвідношенням для нормальної експлуатації ДВС. Коли ми різко прискорюємося, для такого форсажу мотору потрібно набагато більше збагачена суміш. При спокійній їзді з постійною швидкістю і без навантаження двигун буде працювати на досить сильно збідненої паливо-повітряної суміші.

Режими роботи двигуна і AFR

Для кращого розуміння взаємозалежності режимів роботи силової установки і AFR варто поглянути на те, як виражено вплив різних режимів такої роботи агрегату на показник співвідношення компонентів робочої суміші.

У режимі запуску двигуна

Для максимально полегшеного запуску двигуна ЕБУ збагачує суміш. Показник AFR для такого запуску може бути від 2: 1 до 12: 1 (усереднені значення). Ті свідчення, які надходять до ЕБУ від лямбда-зонда, комп'ютер в цьому режимі просто не враховує.

У режимі прогріву

Температура двигуна починає закономірно зростати після його запуску. ЕБУ отримує інформацію про зростання температури за допомогою датчика, який вимірює температуру охолоджуючої рідини.В процесі зростання показника температури зміниться і показник AFR, причому зроблено це буде в сторону збіднення робочої паливо-повітряної суміші.

Це означає, що ЕБУ починає зменшувати кількість палива щодо частки повітря в складі суміші. Показання від лямбда-зонда до того моменту, поки двигун повністю не вийде на робочу температуру, комп'ютером також поки не враховуються.

У режимі холостого ходу

Якщо двигун виявляється полностю прогрітим до робочої температури, тоді AFR буде максимально прагнути в режимі роботи на холостих обертах опинитися якомога ближче до оптимального стехиометрическому показником, який дорівнює 14.7: 1.

Плавний набір швидкості і постійна швидкість при русі

Показник AFR може в такому режимі бути різним. Зміст палива і повітря в суміші представлено розгоном від 14.5: 1 до 15.9: 1. Такі дані чітко вказують на бідну паливно-повітряну суміш.

Варто відзначити, що навіть високі обороти двигуна при врахуванні того, що педаль акселератора вичавлені тільки до половини, не вплинуть на показник AFR. Зазначений показник все одно залишиться в тих самих рамках збідніння робочої суміші.Основою для цього є те, що в такому режимі завантаження ДВС в процесі приготування паливоповітряної суміші бере активну участь лямбда-зонд. Мотор починає працювати по «замкнутому контуру» (від англ. Closed loop).

У режимі "педаль газу в підлогу»

Натиснута до максимуму педаль газу означатиме повне відкриття дросельної заслінки. ЕБУ отримує відповідний сигнал і починає переходити на таку суміш, яка дозволить вичавити з мотора весь запас потужності.

У процесі приготування суміші комп'ютер свідчення лямбда зонда вже не враховує, AFR знаходиться на відмітках від 11.9: 1 до 12: 1, що свідчить про ефективне збагаченні суміші.

 У режимі гальмування двигуном

У процесі гальмування двигуном при включеній передачі і відпущеної педалі газу виходить, що дросельна заслінка закрита повністю. У такому режимі ЕБУ дуже сильно зменшує подачу пального і збіднює робочу суміш. Багато досвідчені водії це прекрасно знають і ніколи не скидають ручну коробку в «нейтраль» тоді, коли машина підкочується до світлофорів або іншим місцям зниження швидкості. Такий підхід дозволяє домогтися ефективної економії і відчутного зниження витрати палива.

Наведені вище приклади залежності AFR від різних режимів роботи двигуна наочно вказують на те, що кожен режим умовно має свій найкращий показник AFR.

Тепер необхідно з'ясувати спосіб, який допомагає ЕБУ визначити відповідне значення AFR для кожного окремого режиму на основі даних про навантаження на мотор і оборотах коленвала.

МАР-сенсор

ЕБУ обчислює ступінь навантаження на мотор за показаннями спеціального MAP-сенсора. Зазначений сенсор вимірює і передає на електронний блок управління значення абсолютного тиску у впускному колекторі, що і є головним показником ступеня завантаження силової установки в тому чи іншому режимі роботи.

Ми вже розповідали про принцип роботи даного сенсора в загальній статті про пристрій паливної системи, так що нагадаємо тільки найосновніше. Вся робота MAP-сенсора заснована на взаємозв'язку навантаження на двигун і тиску. Базовою одиницею вважається атмосферний тиск, а його значення залежить від показника висоти над рівнем моря. На рівні моря такий показник дорівнює 1 атмосфері (1 атм.), При цьому величина практично дорівнює позначці в 1 бар (1 Bar).Тиск, який знаходиться на ометке нижче атмосферного, прийнято називати розрідженням або вакуумом. Якщо тиск буде вищою атмосферного, то такий показник називають надлишковим тиском.

Той тиск, який створюється у впускному колекторі звичного атмосферного двигуна, завжди буде знаходитися на позначці нижче атмосферного тиску. Іншими словами, в колекторі часто має місце розрідження (вакуум). Даний вакуум створюється в момент відкриття впускних клапанів і руху поршня в циліндрі вниз, до нижньої мертвої точки.

Рухаючись в НМТ, поршень втягує робочу паливо-повітряну суміш з впускного колектора. Так і створюється вказаний вакуум. Відкриття дросельної заслінки на максимум означає, що сили протидії при всмоктуванні повітря мінімальні. Це означає, що і розрідження у впуску вкрай мало, а тиск в колекторі наближене до атмосферного. Найвища розрідження в колекторі відзначається в режимі холостого ходу при повністю перекритою дросельної заслінки.

Що стосується турбо моторів, то повітря в таких агрегатах нагнітається примусово під тиском. Це означає наявність тиску у впускному колекторі вище атмосферного в режимі серйозних навантажень. Такий тиск називається надлишковим. Англійською мовою надлишки наддуву передає слово boost.

Виходить, що AFR безпосередньо залежить від оборотів і навантаження на двигун. Якщо навантаження збільшується, тоді суміш потрібно збагачувати. При низьких навантаженнях суміш збіднюється. Якщо обороти двигуна високі, тоді суміш повинна додатково збагачуватися.

Це і є залежність AFR від зазначених вище факторів. А тепер давайте перейдемо до головного питання про паливних картах.

Паливна карта

На основі показника AFR комп'ютер здійснює регулювання кількості палива для подачі на одиницю повітря. Якщо виникає потреба в багатій суміші, тоді ЕБУ подасть більше пального. При збідненості палива буде подаватися менше палива. За дозування пального відповідають паливні форсунки. Наявність електричного імпульсу від ЕБУ на форсунку визначає момент її відкриття, а тиск в паливній системі вплине на кількість пального, яке пройде через відкриту форсунку і стане частиною паливо-повітряної суміші для кожного режиму роботи ДВС.

Той час, коли форсунка відкрита, обмежена моментом відкриття впускних клапанів. Тривалість же відкриття впускних клапанів залежить від оборотів колінчастого вала. Чим більше оборотів, тим менше відкриті клапани. Для прикладу можна взяти позначку 8500 оборотів, при якій тривалість відкриття впускних клапанів становитиме всього 14 мс.

Виходить, що час відкритого стану форсунки визначає якість робочої суміші або показник AFR. ЕБУ черпає інформацію про потрібний часу відкриття форсунки для кожного режиму з паливних карт. Паливна карта є своєрідною таблицею, яка зашита в пам'ять мікропроцесора ЕБУ.

Коли блок управління отримує дані від датчиків про навантаження на двигун і оборотах, тоді він звертається до паливної карти. Це можна представити у вигляді простого графіка, який має дві осі. Вертикаль позначена Y, а горизонталь X. Вісь Y відводиться для значень оборотів мотора, значення по осі X відображають навантаження на двигун. Як вже було сказано вище, навантаження виражена абсолютним тиском у впуску.

Після того, як ЕБУ визначив ступінь навантаження на двигун і його обороти, тоді він зчитує з паливної карти значення, яке визначає тривалість електричного імпульсу на форсунку.Це значення повністю відповідає конкретної ступеня навантаження на двигун, а також і оборотам. Цілком логічно, що комбінацій навантаження і оборотів може бути безліч. У паливній карті все це враховано.

Виходить, що для будь-якої комбінації навантаження і оборотів є своє підготовлене заздалегідь значення тривалості електричного імпульсу від ЕБУ на форсунку. Задіє паливні карти ЕБУ тоді, коли конкретний режим роботи двигуна вимагає виключити лямбда-зонд.

Це дозволяє говорити про те, що в спокійних режимах роботи мотора за AFR відповідає лямбда-зонд і готує оптимальну суміш. У тих особливих режимах, які випадають з рамок звичайних навантажень на мотор, показання лямбда-зонда не враховуються. ЕБУ в таких випадках доводиться звертатися до паливними картками.

Корекція паливних карт

Паливні картки можна коригувати шляхом внесення змін до зазначених значення. Існує спеціальний софт, в якому для зручності коригування карт часто потрібні значення відображаються не у вигляді тривалості електричного імпульсу, а в кількості палива, що подається. Зазначені дані в таких таблицях відображені в мілілітрах.

Програма показує користувачеві таблиці, які представляють собою різні комбінації і відповідають численним потенційним режимам роботи двигуна. У перших графах відображаються режими роботи на холостому ходу. Далі йдуть режими спокійним і розміреним їзди з дроселем, що відкривається не більше ніж на 50%. Завершують список режими, які необхідні для різкого прискорення і їзди з піковими навантаженнями.

Чип тюнинг

Розібравшись з тим, що представляють собою AFR і паливні карти, стає цілком очевидною пряма залежність між потужністю двигуна і збагаченої сумішшю. Якщо обійти жорсткі вимоги екологів і діючі норми, тоді збагачення суміші за допомогою чип-тюнінгу стає ефективним рішенням.

Чіп-тюнінг являє собою процедуру зміни параметрів роботи силового агрегату, зошитах в процесор ЕБУ. Зазначених важливих параметрів дуже і дуже багато. Для прикладу варто згадати параметр зсуву відсічення по оборотах, можливість виключення обмежень по швидкості, коригування паливних карт, карт запалювання і т.д.

Коригування паливних карт виробляє найбільший ефект.Дуже часто під чіп-тюнінгом розуміється саме дана маніпуляція. Автомобіль під час чіп-тюнінгу піддається своєрідною перенастроюванні окремих параметрів ЕБУ. Настройщики задіють ті резервні можливості двигуна, які закладені інженерами і виробниками авто. Це робиться за допомогою коригування паливних карт з метою збагачення паливо-повітряної суміші. При цьому не враховують цілий ряд екологічних аспектів.

Позитивний ефект у багатьох випадках досягається навіть на "стокових" автомобілях, а двигуни після поверхневого або глибокого "механічного" тюнінгу однозначно потребують подальшої якісної налаштуванні ЕБУ. Заміна стандартного распредвала на більш просунутий аналог вже потребують редагування паливних карт. Якщо було здійснено турбірованіє атмосферного двигуна, тоді чіп-тюнінг обов'язковий. Справа в тому, що ефект від установки турбіни без чіп-тюнінгу буде знаходитися на нульовій позначці, а ресурс самого ДВС відчутно зменшиться.

Поширеною ситуацією є нюанс, коли мікрочіп ЕБУ у різних виробників автомашин є захищеним від програмування.Насамперед в такій ситуації змінюють стандартний чіп на програмований виріб. В цьому випадку вартість чіп-тюнінгу буває досить високою, так що даний тюнінг виправданий тільки тоді, коли переробкам піддавався і сам мотор. Якщо ж проблем із заводським чіпом немає спочатку, тоді тюнінг такого чіпа доступний за цілком прийнятну суму всього в кілька десятків доларів США.

Для чого необхідний чип-тюнінг

Практична експлуатація автомашини дуже рідко змушує водія розкручувати мотор для досягнення максимальної потужності. Повсякденна їзда зазвичай заснована на моменті, що крутить і еластичності силової установки. Чіп-тюнінг дозволяє домогтися однакових показників крутного моменту, але на різних оборотах порівняно зі стокових мотором. Пік моменту зсувається нижче і доступний на відносно низьких оборотах. При натисканні на педаль газу машина швидше стартує з місця і більш динамічно розганяється, що дозволяє уникати постійних переключень на знижені передачі.

Для отримання такого ефекту існує варіант установки особливого тюнінгового блоку, який називають тюнінг-боксом.Другим доступним і набагато більш поширеним рішенням стає чіп-тюнінг. Далі ми порівняємо сильні і слабкі сторони кожного з таких способів поліпшення характеристик ДВС.

Чіп-тюнінг або тюнінг-бокс

Чіп-тюнінг дозволяє відкоригувати більшу кількість важливих параметрів. Процес такого коригування забезпечує підвищену точність. Тюнінг-бокс здатний змінювати як тиск пального в паливній рейці, так і / або керувати часом відкриття паливних форсунок. При цьому бокс не вносить ніяких змін в паливні карти, а просто здійснює підміну на вході даних з MAP-сенсора. Це дозволяє пристрою впливати на паливо-повітряну суміш. Варто зауважити, що бокс може вийти з ладу. Чіп-тюнінг більш надійний, тому що наближений до заводського рішенням по стабільності роботи ДВС.

Для максимального збільшення потужності двигуна чіп-тюнінг в більшості випадків краще установки окремого тюнінг-боксу. Особливістю додаткових боксів є те, що максимальний приріст потужності виходить з високим рівнем димності на виході з вихлопної системи. Копоть можна зменшити шляхом урізання налаштувань боксу, але тоді пропадає і потенційна пікова потужність.

Чіп-тюнінг дає можливість більш рівномірно відбудувати приріст потужності і крутного моменту. Після такого тюнінгу цілком можливо добитися зниження витрати палива в режимах спокійною і рівномірної їзди. Це актуально як для бензинових, так і для дизельних ДВС. Тюнінг-бокс в переважній більшості інсталяцій зберігає витрата на колишньому рівні, так що чіп-тюнінг виходить більш економічним рішенням.

Прошивка чіпа забезпечує коректну роботу силового агрегату в усіх режимах, так як чіпований блок не є додатковим пристроєм корекції. Штатний ЕБУ після чіпа нічим не поступається заводському рішенням і працює аналогічно, залишаючись тим же самим блоком для управління двигуном, тільки зі зміненими на оптимізовані параметрами прошивки в цифровому вигляді.

Чіп-тюнінг дозволяє додатково здійснити ряд корисних операцій: одночасно зі збільшенням потужності можна скинути помилки фільтр сажі для дизеля, попрацювати з помилками лямбда-зонда, ЄДР та багато іншого.

Після прошивки ЕБУ результат залишається непомітним для сторонніх, так що автомобілі на гарантії спокійно проходять ТО в сервісі у дилера.Тюнінг-бокс на гарантійних авто краще знімати перед відвідуванням офіційного сервісу.

Тюнінг-бокси часто працюють таким чином, що відбувається постійне збільшення тиску в паливній рейці. Ресурс двигунів з тюнінг-боксом на практиці менше ніж у моторів з чіп-тюнінгом.

Тюнінг-бокс

До незаперечних переваг тюнінг-боксу (чип-бокс) можна віднести наступні:

  • простоту установки даного пристрою;
  • швидку і доступну можливість в будь-який момент самостійно повернути настройки ЕБУ автомобіля до стану оригінальних заводських;
  • доступність установки на будь-яку аналогічну машину з однаковим силовим агрегатом;
  • відсутність необхідності вносити зміни в програму ЕБУ;

Як підсумок можна сміливо і з повною впевненістю заявити, що збільшити потужність є як за допомогою тюнинг-боксу, так і за допомогою чип-тюнінгу. Приріст потужності при використанні тюнінг-боксу буде нижче порівняно з чіп-тюнінгом, але позбавляє від необхідності втручатися в ЕБУ і його налаштування.

При глибокій переробці мотора з серйозним збільшенням потужності найкращим рішенням буде зробити професійний чип-тюнінг, так як це набагато більш точний спосіб збільшити віддачу від мотора за рахунок якісного збагачення суміші і випередження запалювання.Головною умовою для подальшої експлуатації залишається високоякісний бензин не нижче АІ-95.

Вибирати тюнінг-бокс слід тоді, коли Ви маєте намір здійснити мінімум втручань і хочете мати можливість повернути авто в заводський стан при першій необхідності. Останнім аргументом "за" або "проти" в процесі вибору є набагато більш доступна ціна прошивки чіпа. Придбання окремого тюнінг-боксу обійдеться помітно дорожче.

чіповка двигуна

Якщо ви зупинилися на варіанті чіп-тюнінгу, а також хочете більш докладно про це дізнатися, тоді читаємо далі. Метою втручання є якісно налаштувати паливо-повітряну суміш і карти запалювання під різні режими роботи стокового або тюнінгового двигуна, а також внести корективи в роботу і свідчення окремих датчиків з урахуванням встановленого в моторі "заліза". Плановим результатом повинна стати максимальна потужність і максимальний крутний момент при різкому розгоні, підхоплення і еластична робота мотора в самому "низу" оборотів, помірний витрата палива в режимі міста і на трасі. При цьому ресурс мотора не повинен скорочуватися.

Для чиповки, як прийнято називати в народі чіп-тюнінг ЕБУ, потрібно зробити налаштування паливних карт і карт запалювання. При такій операції знадобиться список необхідного устаткування. Першими в цьому списку розташовані повністю справний мотор і додаткові системи автомобіля, даталог, ЕБУ, чіп або емулятор пам'яті, широкосмуговий лямбда-зонд.

Також дуже бажано мати датчик детонації, датчик EGT і динамометрический стенд. Наявність такого обладнання виключає необхідність постійного підстроювання в "польових умовах" без зворотного зв'язку, економить час і є гарантією безпеки під час налаштування, особливо якщо Ви маєте намір налаштувати ДВС самостійно і без сторонньої допомоги.

Ситуацій при чіп-тюнінгу можуть виникнути тільки дві:

  1. Ми маємо атмосферний двигун. Це означає, що максимальний тиск у впускному колекторі прирівнюється до атмосферного. 1 Атмосфера дорівнює 101 кПа, 1 Бару (1000 мбар) або 14.5 PSI. Врахуйте, що в різних програмах по налаштуванню одиниці виміру можуть відрізнятися.
  2. Потрібно налаштувати мотор з наддувом. Більш високий тиск в колекторі досягається за рахунок використання турбонаддува або механічного нагнітача.Турбіна в 0.5 Бара забезпечує підсумкове тиск надходить у двигун повітря на середній позначці 1.5 бару або 1.5 атмосфери.

Ми вже знаємо, що кожен режим роботи силової установки має свої карти запалення і паливні карти. Таких карт може бути від однієї до трьох. Налаштування слід починати з першої карти, а доки Ви не відбудуєте цю першу карту Low Cam, здійснювати перехід на більш високу High Cam вкрай не рекомендується.

Розбираємося далі. Для нормальної роботи бензинового мотора необхідне повітря, пальне і відбудоване запалювання, яке запалить робочу суміш строго в необхідний момент. Якщо в суміші більше палива, тоді зазначена робоча суміш стає багатою і потужність зростає. Якщо пального менше, така суміш стає бідною.

Проблемою збідненого суміші є схильність її до детонації. Як ми вже говорили в попередньому циклі статей, на маленьких оборотах і в режимі нетривалих навантажень детонація не є небезпечною. При повному завантаженні суміш з показником 14 вже потенційно шкідлива і навіть руйнівна для мотора.

Налаштувати ж всю систему на оптимальної суміші 14.7: 1 не вийде.Справа полягає в тому, що на низьких оборотах для розгону такої суміші буде недостатньо, а на високих з цією сумішшю все одно проявиться детонація. Ось чому ЕБУ активно експлуатує паливні карти, а режим управління лямбда-зондом просто ігнорується.

Трохи про детонації і наслідки

На даному етапі опустимо питання запалювання. З огляду на це може бути тільки 3 варіанти в процесі підбору робочої паливо-повітряної суміші. До першого можна віднести якісно підібрану суміш для різних режимів роботи двигуна. Зазначена суміш оптимізована на максимальну потужність, економію палива і найкращу ефективність роботи двигуна.

До другого варіанту можна віднести надмірно збагачену суміш. При такій суміші силова установка втрачає свою потужність, виходить своєрідний перелив бензину і відзначається тільки помітно зрослий витрата пального.

Останнім варіантом стає збіднена суміш. Двигуну мало палива, має місце надлишок повітря в суміші, спостерігається втрата потужності і відбувається згубна для мотора детонація. Детонація провокує підвищений нагрів і є вкрай небезпечною на високих оборотах і з максимальним навантаженням на ДВС.

Увага! Детонація при неправильному підборі суміші призводить до серйозних наслідків.Відзначено прогорание або сплавом поршня, прогар клапанів або свічок запалювання. Сильний перегрів і помітна втрата потужності представляють собою перші ознаки, за якими можна діагностувати детонацію.

Часто це призводить до заклинило і / або перегрітому мотору. Ось чому будь-яка настройка паливних карт обов'язково повинна відбуватися з найпершої карти і мінімальних оборотів в різних режимах роботи силового агрегату. Всі зміни здійснюються покроково, обдумано і виважено для кожного режиму роботи ДВС. Ці режими ми вже розглянули вище.

Не забувайте також і про тих навантаженнях, які надає на мотор додаткове обладнання в підкапотному просторі. Йдеться про генератор, кліматичної установці і гідропідсилювачі керма, які також наводяться в дію шляхом з'єднання приводних ременів зі шківом коленвала. Так виходить додатковий відбір потужності у мотора. Найбільш же навантажує двигун трансмісія і сам загальна вага автомашини.

Коротко про запалюванні

Давайте уявимо циліндр, який вже наповнений паливо-повітряною сумішшю. Компоненти, які є повітрям і бензином, заздалегідь змішані в потрібній пропорції. У цей момент якраз відбувається процес стиснення робочої суміші поршнем в циліндрі.

Зверніть увагу, що суміш однозначно згорить після підпалу. Це станеться незалежно від того фактора, на скільки раніше або пізніше відбудеться запал. Обов'язково враховуйте, що раннє запалення однозначно є перешкодою для нормального і вільного підняття поршня, а енергія паливного заряду переходить в сильне нагрівання. Ще варто пам'ятати, що залишки робочої суміші будуть догоряти у вихлопній системі, а це викличе високий нагрів випускного колектора.

Пізніше запалювання віддає мало енергії поршню, але є менш небезпечним, тому що не створює перешкод для руху поршня. Порівняти пізнє запалювання можна з поштовхом, який вже доводиться на швидко опускається вниз поршень і наздоганяє його. Цілком очевидно, що запалення обов'язково має бути налагоджене так, щоб суміш запалала строго в необхідний момент, але не пізніше або раніше.

Чіп-тюнінг: реалізація процесу

Для початку ще раз повторимо, що силова установка автомобіля повинна бути повністю справної. Це стосується і всього іншого обладнання (система запалювання, охолодження і т.д.) Далі потрібно встановити широкосмуговий зонд.Це дозволить контролювати склад суміші у всіх режимах. Датчик EGT допоможе впоратися із завданням визначення температури вихлопних газів і своєчасності запалювання.

Датчик детонації необхідний для своєчасного і негайного виявлення такої детонації, яка проявляє себе при роботі мотора на збідненої робочої паливо-повітряної суміші. Наступним кроком стає підключення ноутбука до ЕБУ з чіпом або емулятором пам'яті. Задіємо даталог і записуємо основну карту до 1 атмосфери.

Поле цього необхідно почати тести і експлуатувати авто в різних режимах, записавши тим самим в лог показники датчиків. Якщо в процесі тестування виявляється детонація, тоді всю роботу потрібно негайно припинити і отбалансировать суміш. Балансування зажадає і кут запалювання від більшого до меншого або навпаки, що буде залежати від ситуації. Повторне тестування проводиться до тих пір, поки Ви не доб'єтеся потрібного ефекту.

Не забуваємо про налаштування та корекції холостого ходу, а також ECT при різних температурах навколишнього середовища. Тільки після цього можна перейти на наступну паливну карту.Пам'ятайте, що чим вище виявляються обороти, тим багатше повинна ставати робоча суміш, а кут запалювання повинен бути раннім.

У сухому залишку

Дана стаття є наочним підтвердженням того, що паливні карти грають дуже важливу роль в процесі сумішоутворення. Це робить їх одним з найважливіших елементів в роботі паливної системи автомобіля. Якщо говорити про чіп-тюнінгу, то дана процедура заснована саме на корекції паливних карт і карт запалювання. Відповісти на питання читачів про те, варто чи не варто робити чіп-тюнінг на стоковому автомобілі, допоможе наша окрема стаття на цю тему.

Всім удачі на дорогах! Сміливо крутите мотори і насолоджуйтеся максимальною віддачею від машини, а детонація нехай завжди обходить Ваші двигуни стороною!